Din aceeasi categorie
|
Calea ferata transsiberiana 489 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Istoria Cailor Ferate Britanice / Episod 4 390 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Istoria Cailor Ferate Britanice / Episod 3 480 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Cold Waves – Razboi pe calea undelor 869 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Drum de fier prin Defileul Jiului 590 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Calatorind in Iran cu trenul | Documentar 121 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
|
Cold Waves – Razboi pe calea undelor 760 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Calea Lactee si dincolo de ea 420 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
Transiberian cu trenul privat 376 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
|
|
Transiberian cu trenul privat 162 vizite - 0 comentarii adaugat de Cozana |
||||||||||||||||||
AnuntulVideo >>
Cinema >> Stiinta, documentare
Calea ferata transsiberiana
| Adaugat de Cozana | 14.08.2020 |  Adauga
la favorite |
361 vizualizari Nota film: 0 / 5 (0 voturi ) |
|||||||||
Sterge
din favoriteProiectul si finantarea constructiei transsiberianului au fost aprobate de tarul Alexandru al II-lea al Rusiei. Fiul sau, tarul Alexandru al III-lea al Rusiei a supravegheat constructia, numindu-l pe Serghei Witte director al Cailor ferate, in 1889. Bugetul imperial de stat a cheltuit 1 miliard 455 milioane ruble intre 1891 si 1913, un record depasit numai de cheltuielile militare din primul razboi mondial.
In martie 1891, viitorul tar Nicolae al II-lea a inaugurat lucrarile segmentului din extremul orient, la intoarcerea dintr-o vizita din Japonia. Pentru transportul familiei imperiale s-a stabilit construirea unui Tren al tarului.
Transsiberianul incepe in St. Petersburg, la statia Moscova, si trece prin Moscova, Chelyabinsk, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Cita, Blagoveshchensk, Habarovsk si se termina la Vladivostok. Are o lungime de 9288 km si trece prin 8 fuse orare.
Trans-manciurianul este o linie construita de Rusia, care trece prin teritoriul de nord-est al Chinei (Manciuria), si a fost folosita pentru scurtarea calatoriei spre Vladivostok.
Linia Baikal-Amur a fost construita ca alternativa la portiunile transsiberianului care treceau prea aproape de granita cu China. Se desprinde din transsiberian in Taiset, la vest de lacul Baikal, ocoleste lacul pe la nord, ajungand la oceanul Pacific in dreptul localitatii Sovetskaya Gavan. A fost construit pe portiuni, in diferite perioade, incepand cu anii ’30 si a fost terminat in 1991.
Necesitate a constructiei si proiect
La sfarsitul secolului al XIX-lea, dezvoltarea Siberiei era ingreunata de slabele legaturi de transport atat in cadrul regiunii, cat si intre Siberia si restul tarii. In afara de Marea Ruta Siberiana, drumuri bune pentru transportul pe roti erau putine si foarte departate intre ele. Timp de aproximativ cinci luni pe an, raurile erau principala cale de transport; in anotimpul rece al anului, marfa si pasagerii erau transportati cu sanii pe drumuri de iarna, multe din care erau aceleasi rauri, acoperite de gheata.
Primul vapor cu aburi de pe Obi, Osnova lui Nikita Miasnikov, a fost lansata in 1844; dar inceputul a fost dificil si abia in 1857 transportul pe vapoare cu aburi a inceput sa se dezvolte serios in sistemul hidrografic al Obiului. Vapoare cu aburi au inceput sa opereze si pe Enisei in 1863, iar pe Lena si Amur in anii 1870.
In timp ce Siberia de Vest, cu relieful sau jos, era relativ bine servita de giganticul sistem hidrografic Obi–Irtis–Tobol–Hulim, marile rauri ale Siberiei de Est — Enisei, Angara Superioara (Raul Angara in aval de Bratsk nu era usor navigabil din cauza repezisurilor), si Lena — erau navigabile doar pe directia nord-sud. O incercare de a remedia situatia prin constructia Canalului Obi-Enisei nu a avut un succes deosebit. Doar o cale ferata ar fi fost o solutie eficienta la problemele de transport ale regiunii.
Primele proiecte feroviare din Siberia au aparut dupa terminarea Calea ferata Moscova-Sankt Petersburg in 1851.[1] Unul din primele proiecte a fost proiectul Irkutsk–Cita, propus de antreprenorul american W. Collins si sustinut de ministrul transporturilor Constantin Posiet al carui scop era legarea Moscovei de raul Amur, si astfel, de Oceanul Pacific. Guvernatorul Siberiei, Nikolai Muraviov-Amurski, era nerabdator sa vada un progres al colonizarii orientului indepartat rusesc, dar planurile lui nu se puteau materializa de vreme ce colonistii trebuia sa importe grane si alte alimente din Coreea.[2] La initiativa lui Muraviov s-au efectuat studii in vederea construirii unei cai ferate in regiunea Habarovsk.
Pana in 1880 guvernul central a ignorat practic aceste proiecte, din cauza slabiciunii economice a Siberiei, a birocratiei dificile si a temerilor de riscuri financiare. Ministrul de finante, contele Egor Kankrin scria:
Ideea de a acoperi Rusia cu o retea feroviara nu doar ca depaseste orice posibilitate, dar chiar construirea unei cai ferate de la Petersburg la Kazan ar putea fi finalizata cel putin peste cateva secole.[3]
Proiectarea a durat 10 ani. S-au luat in considerare si rute alternative ca:
Ruta de sud: prin Kazakhstan, Barnaul, Abakan si Mongolia.
Ruta de nord: prin Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk si linia actuala Baikal-Amur, sau chiar prin Yakutsk.
Se spune ca initial linia a avut o bucla de 7 km, deoarece cand a fost trasata linia pe harta, tarul avea din greseala un deget pus in drum.
Constructorii au evitat sugestiile (facute cu scopul de face economii) de a instala feriboturi in loc de poduri, luandu-se decizia de a construi o cale ferata neintrerupta.
Constructie
Tren intrand intr-un tunel, la vest de Kultuk
Gara Vladivostok, capatul Trans-siberianului
Constructia a inceput din plin in 1891, condusa si supravegheata de Serghei Witte, ministrul de finante din acea vreme.
La fel ca la Calea ferata transcontinentala americana, inginerii rusi au inceput constructia de la ambele capete, avansand spre centru. Din Vladivostok linia merge spre nord, de-a lungul malului drept al raului Ussuri, pana la Habarovsk, pe fluviul Amur.
In 1890 a fost construit un pod peste fluviul Ural si astfel calea ferata a intrat in Asia. Podul peste fluviul Obi a fost construit in 1898, micul oras Novonikolaevsk, fondat in 1883, devenind un important centru al Siberiei, Novosibirsk. In 1898 primul tren ajunge la Irkutsk, pe malul lacului Baikal. Constructia caii ferate continua spre est, peste raurile Shilka si Amur, ajungand la Habarovsk. Portiunea Vladivostok-Habarovsk fusese terminata ceva mai devreme, in 1897.
Soldatii armatei ruse, precum si condamnatii la munca fortata din Sahalin si alte locuri au participat la constructie. Unul din cele mai mari obstacole a fost lacul Baikal, aflat la 60 km est de Irkutsk. Linia a fost intrerupta de fiecare parte a lacului, pentru traversare fiind folosit un feribot spargator de gheata, de constructie englezeasca. Pe timp de iarna se foloseau sanii pentru transportul pasagerilor sau marfurilor dintr-o parte a lacului in cealalta. Dupa construirea liniei Amur in 1916, la nord de granita chineza, linia ferata Petrograd-Vladivostok a devenit continua, si ramane pana in ziua de azi cea mai lunga din lume. Linia a fost electrificata, in perioada 1929-2002, permitand astfel dublarea greutatii trenurilor, pana la 6000 tone.
Urmari
Calea ferata transsiberiana a dat un avant agriculturii siberiene, facilitand exporturile spre Rusia centrala si Europa. A influentat atat teritoriile pe care le lega direct, cat si pe cele de care era legata prin rauri navigabile.
In timp ce Siberia a inceput sa exporte cereale ieftine spre vest, agricultura din Rusia centrala era in criza, datorita desfiintarii iobagiei, in 1861. Pentru a preveni eventuale conflicte sociale, in 1896 guvernul introduce o taxa pentru cerealele care treceau prin Celiabinsk si una similara in Manciuria. Aceasta a determinat modificarea exporturilor, acestea devenind painea si untul. Din 1896 pana in 1913 Siberia a exportat in medie 501.932 tone de paine anual.
Transsiberianul ramane una din cele mai importante rute de transport in Rusia, aproximativ 30% din exporturile tarii trecand pe aici. Linia e folosita de multi turisti straini si de calatori rusi.
Aproximativ 20.000 de containere sunt transportate spre Europa, Ministerul rus al transporturilor planuind sa mareasca aceast numar la 100.000.
Razboiul si revolutia
In razboiul ruso-japonez (1904-1905), importanta strategica si limitarile feroviare transsiberiene au contribuit la infrangerea Rusiei in razboi. Deoarece linia era cu o singura linie, tranzitul a fost mai lent, trenurile trebuind sa astepte la trecerea trenului din sens opus in cateva gari. Acest lucru a limitat capacitatea liniei si cresterea timpului de tranzit. Un tren cu trupe sau un tren care transporta personal ranit care calatoreau dinspre est spre vest intarzia sosirea trupelor, bunurilor si a munitiilor intr-un tren care circula in sens opus, de la vest la est. Dificultatile de aprovizionare insemnau ca fortele rusesti aveau trupe si provizii limitate, in timp ce fortele japoneze cu linii mai scurte de comunicare puteau ataca si avansa.
Dupa Revolutia Rusa din 1917, calea ferata a servit drept linie vitala de comunicare pentru Legiunea Cehoslovaca si armatele aliate care au venit cu trupe la Vladivostok in timpul interventiei siberiene a razboiului civil rus. Aceste forte au sprijinit guvernul rus alb al amiralului Alexander Kolchak, cu sediul in Omsk, si soldatii albi rusi care luptau impotriva bolsevicilor pe frontul din Muntii Urali. Interventia a fost slabita si in cele din urma a fost infranta de luptatorii partizani care au explodat poduri si sectiuni de cale ferata, in special in regiunea volatila dintre Krasnoyarsk si Chita [4].
Caile ferate transsiberiene au jucat, de asemenea, un rol foarte direct pe parcursul unor parti din istoria Rusiei, iar Legiunea Cehoslovaca a folosit trenuri puternic inarmate si blindate pentru a controla portiuni mari de cale ferata in timpul razboiului civil rus la sfarsitul Primului Razboiul Mondial. Fiind una dintre putinele forte de lupta organizate care au ramas in urma prabusirii imperiale si inainte de preluarea controlului Armatei Rosii, cehii si slovacii au reusit sa-si foloseasca organizatia si resursele cailor ferate pentru a stabili o zona temporara de control inainte de a continua spre Vladivostok, de unde au emigrat inapoi in Cehoslovacia.
In martie 1891, viitorul tar Nicolae al II-lea a inaugurat lucrarile segmentului din extremul orient, la intoarcerea dintr-o vizita din Japonia. Pentru transportul familiei imperiale s-a stabilit construirea unui Tren al tarului.
Transsiberianul incepe in St. Petersburg, la statia Moscova, si trece prin Moscova, Chelyabinsk, Omsk, Novosibirsk, Irkutsk, Cita, Blagoveshchensk, Habarovsk si se termina la Vladivostok. Are o lungime de 9288 km si trece prin 8 fuse orare.
Trans-manciurianul este o linie construita de Rusia, care trece prin teritoriul de nord-est al Chinei (Manciuria), si a fost folosita pentru scurtarea calatoriei spre Vladivostok.
Linia Baikal-Amur a fost construita ca alternativa la portiunile transsiberianului care treceau prea aproape de granita cu China. Se desprinde din transsiberian in Taiset, la vest de lacul Baikal, ocoleste lacul pe la nord, ajungand la oceanul Pacific in dreptul localitatii Sovetskaya Gavan. A fost construit pe portiuni, in diferite perioade, incepand cu anii ’30 si a fost terminat in 1991.
Necesitate a constructiei si proiect
La sfarsitul secolului al XIX-lea, dezvoltarea Siberiei era ingreunata de slabele legaturi de transport atat in cadrul regiunii, cat si intre Siberia si restul tarii. In afara de Marea Ruta Siberiana, drumuri bune pentru transportul pe roti erau putine si foarte departate intre ele. Timp de aproximativ cinci luni pe an, raurile erau principala cale de transport; in anotimpul rece al anului, marfa si pasagerii erau transportati cu sanii pe drumuri de iarna, multe din care erau aceleasi rauri, acoperite de gheata.
Primul vapor cu aburi de pe Obi, Osnova lui Nikita Miasnikov, a fost lansata in 1844; dar inceputul a fost dificil si abia in 1857 transportul pe vapoare cu aburi a inceput sa se dezvolte serios in sistemul hidrografic al Obiului. Vapoare cu aburi au inceput sa opereze si pe Enisei in 1863, iar pe Lena si Amur in anii 1870.
In timp ce Siberia de Vest, cu relieful sau jos, era relativ bine servita de giganticul sistem hidrografic Obi–Irtis–Tobol–Hulim, marile rauri ale Siberiei de Est — Enisei, Angara Superioara (Raul Angara in aval de Bratsk nu era usor navigabil din cauza repezisurilor), si Lena — erau navigabile doar pe directia nord-sud. O incercare de a remedia situatia prin constructia Canalului Obi-Enisei nu a avut un succes deosebit. Doar o cale ferata ar fi fost o solutie eficienta la problemele de transport ale regiunii.
Primele proiecte feroviare din Siberia au aparut dupa terminarea Calea ferata Moscova-Sankt Petersburg in 1851.[1] Unul din primele proiecte a fost proiectul Irkutsk–Cita, propus de antreprenorul american W. Collins si sustinut de ministrul transporturilor Constantin Posiet al carui scop era legarea Moscovei de raul Amur, si astfel, de Oceanul Pacific. Guvernatorul Siberiei, Nikolai Muraviov-Amurski, era nerabdator sa vada un progres al colonizarii orientului indepartat rusesc, dar planurile lui nu se puteau materializa de vreme ce colonistii trebuia sa importe grane si alte alimente din Coreea.[2] La initiativa lui Muraviov s-au efectuat studii in vederea construirii unei cai ferate in regiunea Habarovsk.
Pana in 1880 guvernul central a ignorat practic aceste proiecte, din cauza slabiciunii economice a Siberiei, a birocratiei dificile si a temerilor de riscuri financiare. Ministrul de finante, contele Egor Kankrin scria:
Ideea de a acoperi Rusia cu o retea feroviara nu doar ca depaseste orice posibilitate, dar chiar construirea unei cai ferate de la Petersburg la Kazan ar putea fi finalizata cel putin peste cateva secole.[3]
Proiectarea a durat 10 ani. S-au luat in considerare si rute alternative ca:
Ruta de sud: prin Kazakhstan, Barnaul, Abakan si Mongolia.
Ruta de nord: prin Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk si linia actuala Baikal-Amur, sau chiar prin Yakutsk.
Se spune ca initial linia a avut o bucla de 7 km, deoarece cand a fost trasata linia pe harta, tarul avea din greseala un deget pus in drum.
Constructorii au evitat sugestiile (facute cu scopul de face economii) de a instala feriboturi in loc de poduri, luandu-se decizia de a construi o cale ferata neintrerupta.
Constructie
Tren intrand intr-un tunel, la vest de Kultuk
Gara Vladivostok, capatul Trans-siberianului
Constructia a inceput din plin in 1891, condusa si supravegheata de Serghei Witte, ministrul de finante din acea vreme.
La fel ca la Calea ferata transcontinentala americana, inginerii rusi au inceput constructia de la ambele capete, avansand spre centru. Din Vladivostok linia merge spre nord, de-a lungul malului drept al raului Ussuri, pana la Habarovsk, pe fluviul Amur.
In 1890 a fost construit un pod peste fluviul Ural si astfel calea ferata a intrat in Asia. Podul peste fluviul Obi a fost construit in 1898, micul oras Novonikolaevsk, fondat in 1883, devenind un important centru al Siberiei, Novosibirsk. In 1898 primul tren ajunge la Irkutsk, pe malul lacului Baikal. Constructia caii ferate continua spre est, peste raurile Shilka si Amur, ajungand la Habarovsk. Portiunea Vladivostok-Habarovsk fusese terminata ceva mai devreme, in 1897.
Soldatii armatei ruse, precum si condamnatii la munca fortata din Sahalin si alte locuri au participat la constructie. Unul din cele mai mari obstacole a fost lacul Baikal, aflat la 60 km est de Irkutsk. Linia a fost intrerupta de fiecare parte a lacului, pentru traversare fiind folosit un feribot spargator de gheata, de constructie englezeasca. Pe timp de iarna se foloseau sanii pentru transportul pasagerilor sau marfurilor dintr-o parte a lacului in cealalta. Dupa construirea liniei Amur in 1916, la nord de granita chineza, linia ferata Petrograd-Vladivostok a devenit continua, si ramane pana in ziua de azi cea mai lunga din lume. Linia a fost electrificata, in perioada 1929-2002, permitand astfel dublarea greutatii trenurilor, pana la 6000 tone.
Urmari
Calea ferata transsiberiana a dat un avant agriculturii siberiene, facilitand exporturile spre Rusia centrala si Europa. A influentat atat teritoriile pe care le lega direct, cat si pe cele de care era legata prin rauri navigabile.
In timp ce Siberia a inceput sa exporte cereale ieftine spre vest, agricultura din Rusia centrala era in criza, datorita desfiintarii iobagiei, in 1861. Pentru a preveni eventuale conflicte sociale, in 1896 guvernul introduce o taxa pentru cerealele care treceau prin Celiabinsk si una similara in Manciuria. Aceasta a determinat modificarea exporturilor, acestea devenind painea si untul. Din 1896 pana in 1913 Siberia a exportat in medie 501.932 tone de paine anual.
Transsiberianul ramane una din cele mai importante rute de transport in Rusia, aproximativ 30% din exporturile tarii trecand pe aici. Linia e folosita de multi turisti straini si de calatori rusi.
Aproximativ 20.000 de containere sunt transportate spre Europa, Ministerul rus al transporturilor planuind sa mareasca aceast numar la 100.000.
Razboiul si revolutia
In razboiul ruso-japonez (1904-1905), importanta strategica si limitarile feroviare transsiberiene au contribuit la infrangerea Rusiei in razboi. Deoarece linia era cu o singura linie, tranzitul a fost mai lent, trenurile trebuind sa astepte la trecerea trenului din sens opus in cateva gari. Acest lucru a limitat capacitatea liniei si cresterea timpului de tranzit. Un tren cu trupe sau un tren care transporta personal ranit care calatoreau dinspre est spre vest intarzia sosirea trupelor, bunurilor si a munitiilor intr-un tren care circula in sens opus, de la vest la est. Dificultatile de aprovizionare insemnau ca fortele rusesti aveau trupe si provizii limitate, in timp ce fortele japoneze cu linii mai scurte de comunicare puteau ataca si avansa.
Dupa Revolutia Rusa din 1917, calea ferata a servit drept linie vitala de comunicare pentru Legiunea Cehoslovaca si armatele aliate care au venit cu trupe la Vladivostok in timpul interventiei siberiene a razboiului civil rus. Aceste forte au sprijinit guvernul rus alb al amiralului Alexander Kolchak, cu sediul in Omsk, si soldatii albi rusi care luptau impotriva bolsevicilor pe frontul din Muntii Urali. Interventia a fost slabita si in cele din urma a fost infranta de luptatorii partizani care au explodat poduri si sectiuni de cale ferata, in special in regiunea volatila dintre Krasnoyarsk si Chita [4].
Caile ferate transsiberiene au jucat, de asemenea, un rol foarte direct pe parcursul unor parti din istoria Rusiei, iar Legiunea Cehoslovaca a folosit trenuri puternic inarmate si blindate pentru a controla portiuni mari de cale ferata in timpul razboiului civil rus la sfarsitul Primului Razboiul Mondial. Fiind una dintre putinele forte de lupta organizate care au ramas in urma prabusirii imperiale si inainte de preluarea controlului Armatei Rosii, cehii si slovacii au reusit sa-si foloseasca organizatia si resursele cailor ferate pentru a stabili o zona temporara de control inainte de a continua spre Vladivostok, de unde au emigrat inapoi in Cehoslovacia.
Semnaleaza o problema
Afiseaza playlist (total video: 0)
Prin utilizarea serviciilor noastre, iti exprimi acordul cu privire la faptul ca folosim module cookie in vederea analizarii traficului si a furnizarii de publicitate.